Il controllo dello stato di approdo in conformità allo statuto proprio delle navi da soccorso

Sicurezza pubblica Misure di prevenzione e di sicurezza

Premassima

In ambito internazionale e/o interno vige uno statuto proprio delle navi di soccorso, in forza del quale il controllo dello Stato di approdo non risulta meramente cartolare, in quanto si limita al raffronto tra la situazione della nave e la relativa certificazione rilasciata dallo Stato di bandiera. Concretizzandosi, pertanto, un’impossibilità nel verificare l’esistenza di equipaggiamento e dotazioni di sicurezza idonei al reale impiego della nave, diversamente operando, infatti, si realizzerebbe un’elusione degli scopi della normativa internazionale, posta in essere per scongiurare la circolazione di navi rappresentanti un pericolo per le persone a bordo o una irragionevole minaccia di danno all’ambiente marino.

Principio

In materia di “Sicurezza marittima”, ed in specie, relativamente al provvedimento di fermo adottato dalla competente Autorità italiana a carico di un’imbarcazione cargo battente bandiera tedesca ed impiegata per attività di ricerca e soccorso in mare, il controllo dello stato di approdo (PSC – Port State Control) consiste nell’attività di ispezione delle imbarcazioni straniere svolta dalle autorità portuali per verificare la conformità delle condizioni della nave e del suo equipaggiamento ai requisiti (standard minimi) previsti dalle normative internazionali, così garantendo la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento.

Il giudice comunitario in sede di rinvio pregiudiziale dal giudice di primo grado, con ordinanza cautelare, ha riformato la decisione esaminata ed ha accolto la domanda di sospensione del provvedimento di fermo nelle more della decisione.

All’uopo, il giudice di appello, trattando le principali tematiche oggetto dell’ordinanza ha disposto: 1. il potere/dovere di controllo dello Stato di approdo non può essere escluso in virtù del concreto esercizio dell’attività dell’imbarcazione poiché difforme da quello per il quale la nave risulta formalmente certificata legittimando così il controllo, diversamente il sistema si presterebbe ad abusi; 2. il controllo dello Stato di approdo non può essere meramente cartolare, così riducendosi al parallelo tra la situazione della nave e la relativa certificazione rilasciata dallo Stato di bandiera, ossia ignorando l’attività che in effetti viene stabilmente esercitata, non potendo verificare l’esistenza di equipaggiamento e dotazioni di sicurezza idonei al reale impiego della nave; 3. in ambito internazionale esiste uno statuto proprio delle navi di soccorso previsto e disciplinato dalla Convenzione di Amburgo del 27 aprile 1979, il quale contempla il “Servizio di ricerca e di salvataggio”, anche per i mezzi privati, attraverso l’individuazione del “Mezzo di ricerca e di salvataggio”, il quale deve essere dotato di personale addestrato e di attrezzature necessarie per l’adempimento del servizio de quo, mentre l’ordinamento interno dovrà fare riferimento all’art. 1, del d.P.R. 8 novembre 1991, n. 435, che definisce “Nave da salvataggio: una nave munita di attrezzature particolari per il servizio di soccorso a navi”; 4. una nave che esercita stabilmente l’attività di pattugliamento, ricerca e soccorso non gode delle esenzioni di cui alla Convenzione Solas ed alle altre convenzioni internazionali, poiché si tratta di esenzioni concernenti l’assistenza in mare di una nave in pericolo, con relativo salvataggio degli eventuali naufraghi, da parte dei presenti o prossimi alla scena dell’evento in situazione accidentale, ossia trattasi di prestazione di assistenza meramente eventuale che incombe a tutte le navi in navigazione in qualsiasi spazio marittimo.

In conclusione, anche in assenza di specifiche prescrizioni sulle caratteristiche tecniche delle unità di salvataggio, il servizio di pattugliamento, ricerca e soccorso in mare dovrà avvenire in condizioni di sicurezza per le medesime persone soccorse, per l’equipaggio, per la navigazione e per l’ambiente. Inoltre, ai sensi dell’art. 22, d.lgs. 24 marzo 2011, n. 53, comma 2 bis e 2 ter, si configura un procedimento, in contraddittorio, nel quale possono combinarsi gli interessi potenzialmente lesi, tramite l’adozione di misure di adeguamento alla sicurezza del trasporto delle persone e agli interessi ambientali, in conformità al mezzo navale e finalizzato ad un servizio di salvaguardia delle vite umane in pericolo.